随着市面上新能源汽车产品越来越多，人们对于新能源汽车的接受度也日渐提高。不过，关于新能源汽车的争论却一直没有停过。人们争论的话题，也从是否需要一款新能源车延伸到了对于油混、插电以及纯电的技术讨论上。不过，似乎谁都无法给出正确的答案。消费者、车企以及技术提供商，在看待新能源汽车发展这个问题上，角度似乎并不在一个水平线上。

就在前两天，小编参加了博格华纳举办的技术分享会，作为一家老牌内燃机动力系统提供商，关于新能源技术的发展，它给出了属于自己的观点，也让我从中学到了不少新知识。

现在，购买一辆混动车绝对是一件难事。好不容易才分清了HEV、PHEV、EREV等一堆专业名词，而所谓的“Px混动”又是什么鬼？

其实这指的是电机的位置，用来区分各种有变速箱的并联与串并联（混联）混动结构。这里的P是position的意思。对于单电机的混合动力系统，根据电机相对于传统动力系统的位置，可以把单电机混动方案分为五大类，分别以P0、P1、P2、P3、P4命名，而以丰田油混为代表的车型则被命名为PS（Power Split）。

P0指的是将电机置于变速箱之前，用皮带驱动BSG电机（启动、发电一体机）。目前市面上常见的带有自动启停功能的车型、微混动和48V弱混都是常见的P0架构。

P1架构的电机被放置在发动机曲轴上，位于发动机与离合器之前，取代了原来飞轮所在的位置。电机和曲轴转速相等，电机因此需要有较大扭矩。其实与P0相仿，P1也支持发动机启停、制动能量回收发电。同时电机与曲轴刚性连接，可以辅助动力输出。本田第一代Insight和奔驰S400都属于P1混动。

P2的电机被放置在发电机与变速箱之间，位于离合器之后。因为不必像P1一样整合在发动机外壳中，布置的形式更加灵活。电机与发动机之间有离合器，因此可以单独驱动车轮；在动能回收时也可以切断与发动机的连接。同时还能与现有的变速箱（AT、DCT）很好地集成，因此P2是目前市面上混动车型采用最多的模式。

P3的电机位于变速箱输出端，与发动机共享一根轴，同源输出。其最主要的优势是纯电驱动和动能回收的效率。同时，P3会比P2少一组离合器，且纯电传动更直接、更高效。比如比亚迪秦，在急加速方面就表现非常突出。P3比较适合后驱车，有充足的空间予以布置。

P4的电机被放置在后桥上，包括轮边驱动也叫P4。其最大的特点就是电机与发动机不驱动同一轴，这就意味着车辆可以实现四驱。如果混动车型有两个电机，比如WEY P8，属于Pxy架构，在发动机前端和后轴都有电机，属于P4的结构。

当然，不同的品牌大多都在这些“Px混动”架构基础上有着自己特有的技术，但是基本原理以及应用都不会有太大改变。所以在面对那些新能源混动车型时，根据个人情况选择最适合自己出行需求的混动车型，如果你是居家所用又向往诗和远方，那P2或者领克独有的P2.5能满足你的经济性和续航性；如果你喜爱高性能又有钱任性，那么P3架构的法拉利LaFerrari也是不错的选择。

在这其中，博格华纳更专注于P2构架作为当前推进新能源汽车动力系统的核心方向。在之前的时间里，P2架构一直停留在零部件单独供应上，你家提供电机、我家提供减速器，最后再由车企整合到一辆车中，带来的驾驶体验显然有一定的兼容性问题。而打包成一体化方案后，电机技术也将从成本、稳定性、体积三个方面作出提升。

当电机系统一体化后，直观解决的就是车辆动力系统的稳定性和一致性，当前很多车型为了使用P2架构，但又无法将电机系统做小，不得不对发动机进行调整，将四缸变为三缸，而一体化电机系统就将从体积优化上解决这个问题。

写在最后

对于未来新能源汽车的发展方向，像博格华纳这样的世界级零部件巨头也不能给出太过具体的方向，多线发展仍然是技术提供者所需要面对的问题。而以技术开发作为根本的零部件供应商，像博格华纳这样的企业要比汽车品牌更深知找好技术方向的重要性，尤其是面对目前嗷嗷待哺的新能源行业。