“外 资股比一旦放开，本土车企将毫无抵御之力”，从业十几年，几乎每年都会听到这样的论断。而且，几乎每次都会听到相关行业协会，以及中资车企高管“乐观”的表态：别担心，国家不会放任外资“狼”就这么进来的。

但是4月中旬，国家发改委突然公布了汽车行业外资股比放开的时间表。喊了十几年的“狼来了”，终于要变成实锤。

外资股比放开，合资企业会不会涌现外资“增资扩股”或“撤资”浪潮？中国本土企业究竟有没有竞争能力？趁着北京车展的机会，《汽车通讯社》向能够采访到的每一个汽车企业老总提出了同样的问题。

这是一次非常有意思的采访，得到的答案也大相径庭。基本上外资企业的高管表态都比较暧昧，大谈合作愉快，而中资企业的高管认为现实更加严峻。

以日系来说，本田汽车社长八乡隆弘在接受采访时称，中国汽车市场现在是全球最大的汽车市场，而且市场将进一步扩大。在这样一个不断扩大市场中，目前Honda与广汽集团和东风集团合资推动汽车事业，并与两家合作伙伴始终保持着非常良好的合作关系。做为Honda，现在也希望以合资公司的形式共同努力，在中国把Honda的销量进一步提升，并与合资公司共同成长。

丰田、日产汽车的高管的表态也大体相似，不过一家日系独资企业中方人员私下对《汽车通讯社》表示，其实日方非常希望获得超过50%的公司股份比例，因为在外方的立场上，产品、技术、管理都来自于日方，中国合资方的贡献有限。只不过由于中国市场的复杂性，日方不敢轻易做出变化，至少要观察1年以上。

该人士解释说，一般来说，合资公司中外双方的分工是外方负责产品、技术和采购，合资公司的中方伙伴负责营销，以及政府主管部门打交道。按道理来说，日方也可以通过雇佣中国员工来管理好经销商渠道，但是在处理政府关系以及其他政策性事务上，国资背景的企业处理得更加得心应手。

比如说，中国企业往往是中国产业政策制定的参与者，因此中国企业可以在政策出台之前提前应对，如果是纯粹的外资企业，则没有获得类似资源的便利，以及出现变化时的快速应对能力。

欧美汽车方面，外界曾猜测大众和戴姆勒会率先提高合资企业股比。作为中国销量规模最大的汽车公司，大众汽车过去6年通过中国两家合资公司获得了200亿欧元的利润，去年在中国销量超过400万辆，约占去年中国汽车总销量的17%。戴姆勒集团旗下的奔驰，在中国的营收高达1300多亿元，一旦提高股比，哪怕是有限的一部分，对应的却是绝对数字极其客观的收益增加。

但是戴姆勒和大众相继表示会维持现有合资企业的合作关系不动摇，其他的一些欧洲、美国企业也表达了同样的观点。

英国合资企业奇瑞捷豹路虎总裁戴慕瑞在接受采访时表示：“对于股比开放这件事情，新法规对于奇瑞捷豹路虎不会产生很大的影响，经过这几年合作，合资公司能力非常的强，（母公司）非常的信任。我们对这种合资合作非常的满意，将来如果有必要的话，也是在抓紧市场机会产品上，提供更多的一些可能性。”

福特亚太产品开发副总裁特雷弗·沃辛顿则称，“在一个如此不同的市场，认为全凭自己就能做到太疯狂了。”

但是中国本土的企业却不这么认为。长安汽车董事长张宝林在最近的一次演讲中称，“汽车产业的全面对外开放，将深度改变中国汽车产业的竞争形态，压缩中国品牌向上的时间窗口。可以预见，汽车产业必将发生重大的资源、资本和利益的重组，全球化整合即将到来。”

在2018届中国汽车论坛上，北汽集团战略规划部高级经理张弛称，合资股比放开对我国不少整车和零部件企业，如同“断奶的宣言”。

“在国家开放汽车行业的状态下，我国汽车企业原有的合资公司，整车合资公司的控制权和股权的削弱和下降，我们认为是必然的。依附于整车合作模式开展的零部件合资合作的业务，我指的是简单的代工性质的，它也就失去了存在的根基。” 张弛说。

一家合资车企中方高管，外资企业“单飞”的想法一直存在，只不过受制于中国的产业政策、中国市场的复杂性不敢轻举妄动，“说是合资、合作，但是在核心的技术上，外方一直高度提防中方，深怕技术泄漏。”

他预计在产业政策明朗之后，外资会以中方反对不那么强烈的方式，逐步提高出资比例，最终实现对企业的绝对控制权。

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