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德系车的精准操控 日系车为何做不出?
2018年07月13日 17:39 | 浏览 | 作者:管理员

很多朋友在买车之前都会考虑汽车“国籍”这件事,同时也会给各国的车贴上不同的性格标签。比如,一提到“日本车”,就会有省油、耐用,但不安全的标签;“德国车”便是操控好,但小毛病多的标签。其实这些想法都是刻板与偏见。



在经济全球化的今天,品牌与国家/区域的关系是越来越模糊的。也就是说,操控好不好、省不省油、可不可靠,这些问题都要具体品牌具体分析,甚至同品牌下的不同产品,在操控、油耗、可靠性等方面都有很大差异。为了让大家更好的理解这个问题,今天就说个老生常谈的问题——德系的精准操控,日系为何做不出?


关于说一台车的操控好不好,一定要在赛道上或者封闭场地中,把车推向极限后才能判断操控的好坏与否,在日常的开放道路上行驶是没有办法来说操控的。大多人口中的操控,只是一种主观的感受罢了,比如转向手感的轻重,避震的软硬,过弯时侧倾的大小。客观操控极限,我不想说太多,首先对于绝大说人来说没有参考意义;其次车在极限时所表现出的状态,不同驾驶水平的人会有不同的评价。那么接下来就从主观的驾驶感受方面说说日系和德系车的差异。



虽然我前面说了,争议“德系”或“日系”,是没有结果的,要具体车型具体分析,但是从大概率上来说,或者从人们的固有印象来说,日系车就是转向轻盈、避震柔软,所有和驾驶乐趣沾边的词都和“日系”无关。那么为什么会有这样的认知呢?从历史的角度说,其实绝大多数车型在它诞生伊始就决定了它的市场定位以及性格。



上世纪七、八十年代的石油危机。当能源变得紧张市场就迫切需要更经济更省油的车出现。在这样的大背景下以思域、雅阁、凯美瑞、卡罗拉等,日系车型诞生了。这些车的市场定位就是,好开、舒适,如同电冰箱一样,仅仅是一个工具罢了,没人会向他们提出过多有关“驾驶乐趣”的要求。当然这些车是成功的,那么在之后第二代、第三代、第四代……车型延续之前成功的经验,便理所当然了。



“德系”车则不同,德国本来就是汽车的发源地,在解决了出行问题后,人们就开始在汽车身上找乐子了。所以欧洲的赛车文化是非常浓重的,尤其是德国。那条被誉为绿色地狱的——纽博格林北环赛道(以下简称纽北),就在德国,现在各大厂商都以纽北的圈速来标榜自己产品的性能。在这条赛道上,也经常能看50多岁的大叔、大婶,开着自己老迈的911在纽北刷圈——这就是德国的汽车文化。而且大家也知道在德国很多高速是不限速的,所以在上高速前就得一脚地板油到底把车速提上去,由于这些因素,德国的消费者需要底盘硬朗,转向沉稳的车。


但时至今日,“日系”、“德系”那样泾渭分明的性格,已经越来越模糊了。比如全新一代的凯美瑞方向就比较沉,新思域也是如此,反观“德系”车,像新一代的迈腾转向就要比之前轻盈,以转向手感卓越著称的保时捷911、宝马3系也是越做越轻。这也符合市场的发展,没有人愿意抱着一个重如磨盘般的方向盘出行。



避震的调校也有类似的趋势,“日系”越来越硬;“德系”越来越软,都向那个中间值靠拢。而且就像前面所说,在全球经济一体化的大背景下,有些车你很难分清是“德系”还是“日系”的。比如有可能投产的丰田新一代Supra和宝马新一代Z4,它们将共用平台、动力总成生产,那么你说丰田Supra是“日系”还是“德系”,宝马Z4是“德系”还是“日系”?



其实还有一个让大多数人觉得日系车“操控”不好的原因是,日系的性能车在国内或者不卖或者卖得很少,唯一能见度高一些的也就是日产GTR了,但是相比保时捷911来说还是少的。所以对于一部分人来说,就认为日本就没有造高性能车的能力。但别忘了,日本也有NSX、LFA这样的超跑存在,而且丰田和本田也都曾投身于F1这项顶级赛事之中,所以说人家的技术储备还是很深厚的。



写在最后


说回“操控”,如果你喜欢驾驶,预算15万,那么马自达的昂克赛拉绝对是这个级别中的标杆。你看“日系”车调底盘也有很厉害的,所以拿汽车的 “国籍”来论好坏是过于浅薄了。


- END -



"Tú eres mi más grande deseo y mi más brillante sueno. "

“你是我最大的愿望和最耀眼的梦想。”


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