我个人对“雅阁”这个词还是非常有感情的。在我上小学时，大概是九十年代中期吧，姑姑家买了一台五代雅阁，那时我觉得这车实在是太漂亮了。想想看，九十年代的中期，中国汽车市场才刚刚起步，马路上的轿车净是“夏利”、“普桑”、“富康”之流，雅阁绝对称得上是当年马路上的颜值担当。

从稳重、商务的中高级轿车变为“时尚先锋”

时至今日，我依然觉得五代雅阁是历代车型中最美的，这就像情窦初开时暗恋的那个女神，尽管日后你会接触很多女生，会谈恋爱，会结婚，但在内心深处，她依然是那个最美的女人。

其实雅阁的历史并不算很长，它诞生于上个世纪七十年代中后期。当时在本田宗一郎的脑海中，雅阁应该是V8、后驱、喷着黑烟的马力怪兽。但1973年的石油危机让本田宗一郎对雅阁的疯狂构想成了泡影。和其他车厂一样，本田将目光转移到了经济、舒适的小车上。虽说做出妥协，但是本田对速度和极致驾趣的探索并没有停歇，在90年代末本田向欧洲市场推出了一款雅阁Type R的车型，其所搭载的是著名的H22A7红头引擎，最大功率162kW，最大扭矩221Nm。凭借优异的性能雅阁Type R在欧洲超级房车锦标赛上表现突出，并且在2000年还曾成功夺下European super touring cup奖杯。

看到这你也许会惊讶：原来在雅阁的大家族中还隐藏着这样一位运动健将啊！如若不是本田性能粉的话，第五代、第六代雅阁确实离我们太过遥远，对于大多数朋友来说，认识雅阁这款车可能要到第七代或者更晚的产品。这些产品又回到了沉稳、商务的道路上来，给人印象也是可靠、实用的中高级轿车，似乎很难和运动、乐趣联系在一起。所以当第十代雅阁亮相后，让所有人都眼前一亮。相比上一代车型完全是颠覆性的，从稳重、商务的中高级轿车一下子蜕变成了时尚先锋。

第十代雅阁采用的溜背式造型，在我看来，设计得非常讨巧。从视觉上它兼顾运动和商务两种诉求，如果经常出入商务场合可以选择比较稳重的黑色或金色，倘若选择跳跃的红色或蓝色，即便周末去跑跑赛道日也没有任何违和感。从功能上讲，溜背式的造型在保证后排乘坐空间的同时，还获得了更好的空气动力学效应，降低了整车的风阻系数从而达到省油的目的。

此外，第十代雅阁还有很多值得玩味的细节设计。说两个我很喜欢的，其一是车侧下部的镀铬饰条，在通过后轮毂后向上收紧，这让车尾显得更加立体和紧凑。其二是双色设计的后视镜，除了营造出一种悬浮感外，还让后视镜看起来更加的小巧，很多超跑都有类似的设计比如迈凯轮。

内外兼修才是真正的运动

随着80后、90后成为购车的主力人群，不光是第十代雅阁，几乎所有新车都在向年轻、时尚这两个词上靠，但它们之中大多数开起来依旧乏善可陈，并不能给予你更多的驾驶乐趣。当然关于雅阁也有很多人抱有这样的担忧，它是否只是看起来很运动呢。

这样的担忧主要是来自两个方面，其一是动力。很多人觉得第十代雅阁所搭载的1.5T引擎排量小，带这么大的一台车似乎有些吃力。其实我们和大家科普过很多次——“唯排量论”是很片面且错误的认知，排量大不代表油耗高，同理排量小也并不意味着动力差，特别是对于一款涡轮增压引擎来说，更不能以排量来论高低。就拿第十代雅阁来说，它所装配的是本田第二代的L15B系列引擎，分为高、低功率两个版本。其中低功率版本最大功率130kW，最大扭矩230Nm，从数据看即便是低功率版本的引擎，已经和很多2.0T低功率引擎的输出差不多了。

值得一提的是第十代雅阁所搭载的高功率引擎，它的最大功率来到143kW，最大扭矩提升到260Nm。而且这是国内L15B系列引擎中唯一拥有VTEC技术的（第十代雅阁采用排气侧VTEC），VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统。它是本田公司在1989年推出的一项技术，成为了世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统，之后也成为了车迷口中最津津乐道的一项黑科技。

对于涡轮增压引擎来说，虽然扭矩来得早，但是衰落也早，很多涡轮引擎在3000到4000rpm时扭矩就开始衰减了，从而给人后段无力的感受。但是在VTEC技术的加持下，可以使发动机的扭矩变得更为宽泛。拿第十代雅阁的高功率引擎和美版思域Si来做个对比，在增压值和最大扭矩都和美版思域Si相当的情况下，第十代雅阁最大扭矩提前了500rpm，在1600rpm就获得260Nm的输出，并且最大扭矩会一直持续到5000rpm。这些技术让第十代雅阁百公里加速跑进了8秒内，与同级别的车相比，算是很优秀的了。

难能可贵的是第十代雅阁这款引擎，在拥有强大动力输出的同时还具备很好的燃油经济性，官方百公里油耗仅为6升，实际城市路况驾驶的油耗在每百公里7升左右。结合第十代雅阁的车重以及动力水平，可以说这是一个接近完美的表现，在我看来雅阁的这款L15B系列引擎，是目前市场中在动力和油耗之中做得最为均衡的一款引擎。

除了引擎大家还比较关心的是第十代雅阁的CVT变速箱，每每一提到CVT变速箱似乎就和运动没了关系。但这也属于老观念了，从理论上讲CVT变速箱的效率是更高的，因为它不会出现换挡时的动力中断，而且可以让引擎保持在最大功率点实现变速、变矩。

只是早先的CVT变速箱在最大扭矩输出时，或多或少会出现打滑的现象，从而降低动力传递的效率，这也是CVT变速箱最常被人诟病的问题。不过现今CVT变速箱的动力传递效率已经和AT变速箱没什么差别了，而且第十代雅阁所搭载的CVT变速箱是可以模拟AT变速箱换挡时的韵律，当然你也可以使用“L”挡实现在最大功率点的变速、变矩。所以第十代雅阁的这台CVT变速箱开起来一点也不无聊，它很像是一款极为平顺的AT变速箱。

卓越的调校让驾驶变得有趣起来

好的动力总成是一个基础，想要得到真正的驾驶乐趣还是要看底盘的调校，在这方面第十代雅阁依旧很出色。在极限状态下雅阁表现得非常平衡，略微有一点转向不足，这种调校让车身姿态非常可控，而且也使车的极限变得更加宽泛。也就是说只要有基本的赛道知识，普通人就可以把它开得很快。而且在经过连续弯角时，车身也不会出现多余的回摆，避震的压缩和回弹总是一次到位没有任何拖泥带水的动作。

当然这种极限驾驶一般消费者很难接触得到，但是我想说第十代雅阁是具备下赛道的实力的。那么对于我们常说的驾驶乐趣，最重要的就是沟通感。直白的说，就是你给车的指令，它要清楚地执行，对路面的变化车也要第一时间反馈给驾驶者。这种沟通感主要体现在转向手感方面，第十代雅阁是我近期开过转向手感最好的车型之一。

随着速度和转向角度的变化，方向盘的阻尼感也会随之线性的改变，并且对于路面的变化它也可以通过方向盘反馈给你的双手。总之开着第十代雅阁可以清晰的感知到前轮以及路面的状况，此时车不再是一台冰冷的机器，而是一个富有灵性的精灵。每一次转动方向盘都是彼此间的沟通，她会告诉你，她对每一个弯的感觉：你可以再快一些。或者是：你的油门踩得太粗鲁了。

写在最后

综上，我极力推荐大家去试驾一下第十代雅阁，它会给你一种非常愉悦的驾控体验。另外第十代雅阁六、七月份的销量都超过万台，这销量说明第十代雅阁不仅拥有优秀的驾驶乐趣，其综合产品力也位于同级产品的前列。

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"It never rains but it pours."

“不鸣则已，一鸣惊人。”

买车大师